认识达内从这里开始

9月18日晚，广汽宣布与腾讯达成战略合作。双方将在智能网联汽车车联网服务和智能驾驶、云平台、大数据、汽车生态圈等领域展开合作。

对此，一名不愿透露姓名的业内人士向第一财经记者表示：“广汽之前在安卓上基于一级供应商有所积累，估计车机底层软件由广汽主导，也就是基于安卓OS的操作平台，再加上一些互联网生态的应用，比如微信、音乐等由腾讯提供。”

事实上，在汽车产业逐渐走向智能化、电动化、网联化的路途中，传统汽车厂商和互联网企业纷纷抱团，应对未来趋势，旨在占据市场高地。与广汽、腾讯合作类似的是，阿里的马云和上汽的陈虹在三年前就决定合作打造“互联网汽车”，这项合作的产物就是上汽荣威RX5。

虽然有“互联网”，也有“汽车”，但是要把两者整合到一块儿，并非易事。回忆起荣威RX5发布前的三个月，斑马CEO施雪松仍然记忆犹新。他表示，阿里和上汽的合作并非只有光鲜亮丽的一面，也走过了一些弯路，贡献了很多经验和教训供后人吸取。据悉，斑马是上汽集团和阿里巴巴集团共同投资成立的合资公司，其为荣威RX5提供了互联网汽车整体解决方案。

他对第一财经记者表示，RX5的成果之一，就是和一级供应商一起，把基于YunOS的斑马系统装到了车上。对于该系统，他举例称，比如用户走到加油站，车内就会弹出非油品清单，用户点击后，所买的水或者其他食品将会连同加油费一起支付，无需下车，一气呵成。“这种连贯场景+服务找人+支付直达”背后是人工智能驱动的人机交互界面。

施雪松对第一财经记者称：“腾讯和广汽的合作，起点和动机与阿里和上汽的合作有异曲同工之处。”不过在他看来，两者也有本质的不同。腾讯的生态更加偏向社交属性，而阿里生态更偏向于衣食住行。

施雪松认为，智能网联的真正解决之道，并不仅仅是“整车厂商+物联网公司”。互联网应该扮演未来汽车基础设施的角色。所谓的“互联网汽车”，就是应该时刻在线，随叫随到，这也从根本上决定了它们所要搭建的互联网汽车平台的产品形态——车、云端、大数据紧密结合。

他表示，解决智能网联的关键是车载操作系统，即汽车OS，该系统必须具备云端融合计算的能力。“阿里1000名工程师在OS方面积累了7年实战经验，在车载OS的定制开发上合计花了3年时间。”施雪松告诉第一财经记者，“OS的门槛相当高。”

据第一财经记者了解，所谓的汽车OS，就是为汽车智能网联专门设计构架的OS操作系统。目前全球最大的汽车OS操作系统是黑莓的QNX。谷歌也希望把最新发布的Android N系统做到车上。

以施雪松的观点，用通俗的例子来说，就好像Windows在PC上很靠谱，但是搬到手机上就不靠谱了;同样地，安卓在手机上很靠谱，但是搬到汽车里就不靠谱了。他坚信，只有带智能操作系统的YunOS才是互联网汽车的未来。

虽是一家之言，不过随着汽车产业的智能化、网联化趋势越发显著，汽车OS中的商业大战呈现出暗流涌动的状态。

兴民智通首席运营官张人杰对第一财经记者表示：“腾讯早些时候也试图自己搞过汽车OS，不过去年宣布停止了，因为没有生态，根本做不下去。”在他看来，阿里的YunOS也不好做，成本太高。

张人杰进一步解释道，操作系统需要处理器、编译器、中间件、应用等一系列的生态，一个厂商要把这个庞大的生态系统维护起来非常困难，即便是苹果和谷歌也是经营了好多年才有今天的生态系统。更何况国内厂商基础设施积累薄弱，还不如采用安卓OS加应用的生态体系。

“没有完美的系统。生态好(比如安卓OS)也许稳定性不够，稳定性好(比如QNX)也许生态不足。”张人杰对第一财经记者表示，“最好的方法，就是虚拟化之上安全件用QNX这类实时操作系统，娱乐件用安卓这类。这也是大部分厂商目前的方向。”

不过，金雅拓物联网业务部中国区总经理林瑶持有不同的观点，其认为，汽车OS门槛并没有斑马所说的这么高。林瑶对第一财经记者表示：“我认为车里面未必非得需要一个OS，因为人与车的交互毕竟有限。”

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